从追赶到领跑 中国电气化铁路不怕苦、不服输、不含糊

7月1日，是我国首条电气化铁路——宝成铁路全线通车(quánxiàntōngchē)50周年的日子(rìzi)。 电气化铁路，是(shì)现代化铁路运输(tiělùyùnshū)的重要(zhòngyào)标志，是国家交通基础设施现代化的重要体现。1975年7月1日，宝成铁路(bǎochéngtiělù)全面完成电气化改造，成为新中国自主创新修建的第一条电气化铁路，奏响了中国铁路电气化时代的序曲。 50年后(hòu)的(de)今天，记者从火车拉来的城市宝鸡出发，登上绿皮火车，穿越巍巍秦岭，奔向天府之国成都，探寻宝成铁路的耀眼轨迹。 “不怕苦、不服输(bùfúshū)、不含糊” 6月的秦岭，郁郁葱葱。海拔1314米的秦岭站(zhàn)，是(shì)宝成铁路(bǎochéngtiělù)全线海拔最高的车站，站前广场上镌刻着几个大字——“不怕苦、不服输、不含糊”，这就是宝成铁路精神。 建在车站旁的宝成铁路纪念馆，记录(jìlù)下一个个亮眼(liàngyǎn)成就(chéngjiù)：中国第一台电气化铁路专用牵引变压器，中国第一台牵引变电所“四合一”集控台，中国第一套铁路成套通信设备和调度集中设备…… “我1970年参加工作，攀上接触网开展高空作业，与其他职工并肩作战，直到全线电气化改造完成。”70多岁的(de)王玉珍(wángyùzhēn)讲道(jiǎngdào)。宝成电气化铁路建设(jiànshè)期间，她与20名同时参加工作的女工组成了接触网女工班,担任第一任(dìyīrèn)工班长。50年前，王玉珍参加了宝成铁路电气化通车典礼，并代表建设者发言。 50年间，宝成铁路历经多次设备(shèbèi)扩能改造，不断提升运输(yùnshū)品质，造福沿线百姓，助力乡村振兴。 开行在宝鸡、广元间的(de)6063/6064次列车，全程350公里，途经30多个(duōgè)车站，横跨陕甘川。列车上，有卖山货的村民，有走亲访友的老乡，有上下班通勤职工，还有走读的学生(xuéshēng)。大家都亲切地称之为“秦岭最美慢(màn)火车”。 50年(nián)，时光流转，见证跨越。 新中国成立初期，全国铁路总里程仅2.18万公里，电气化(diànqìhuà)铁路尚属(shàngshǔ)空白。1958年，宝成铁路率先(shuàixiān)探索电气化改造，为我国现代铁路发展打开突破口。1975年，宝成铁路实现全线电气化运营，标志着中国铁路正式迈入(màirù)电气化时代。 50年后，成渝中线高铁建设正酣(zhènghān)，将以350公里的时速，成为(chéngwéi)我国“八纵八横”高铁网沿江通道的核心组成部分。 截至2024年底，全国(quánguó)铁路(tiělù)营业里程已达16.2万公里，其中电气化铁路超过12万公里，电气化率达75.8%。这背后，凝结着无数建设者的心血和智慧，也书写着中国速度、中国质量与中国标准的崛起(juéqǐ)之(zhī)路。 自主创新打造“中国标准(biāozhǔn)” 半个世纪过去，从高原雪域(xuěyù)到(dào)繁华都市，从手工架线(jiàxiàn)到智能运维，一条条电气化“钢铁动脉”纵横神州大地，一项项关键技术创新引领全球。电气化铁路，不仅见证了中国铁路发展的历史进程，更承载(chéngzài)着高质量发展的未来希望。 “现代化(xiàndàihuà)铁路发展的关键是什么？答案在‘四电’。”中国工程院(zhōngguógōngchéngyuàn)院士卢春房曾表示。在现代化铁路发展中，牵引供电系统、通信信号、电力、电气化控制，统称“四电”，是高铁(gāotiě)的动力来源和神经中枢。 技术标准是现代铁路建设的根基。多年来，中铁电气化(diànqìhuà)局在牵引供电(gōngdiàn)、接触网系统、智能装备等核心领域持续攻关，掌握了一系列具有完全(wánquán)自主知识产权的关键技术。 在标准化建设方面，“简统化”接触网(jiēchùwǎng)成为具有完全自主知识产权的中国(zhōngguó)技术标准接触网。这种接触网，简而言之，就是简单、统一、标准化的接触网产品。此前(cǐqián)，我国接触网多采用德、法、日等多国多种制式，型式(xíngshì)多样、种类庞杂。2015年国铁集团立项课题，中国铁设主持、中铁电气化局(jú)主要参与研制，新型(xīnxíng)简统化接触网系统应运而生。 较传统结构相比(xiāngbǐ)，“简统化”接触网腕臂零部件在(zài)数量上减少39%、螺纹副减少57%、紧固力矩种类(zhǒnglèi)减少50%，而产品制造的稳定性、零部件集成度(jíchéngdù)却全面提高。满足高铁供电系统运行要求的同时，接触网安装和维护效率提升了1/3，为统一全套(quántào)标准装备、智能识别零部件故障提供了基础保障。 “蜀道难，难于上青天(nányúshàngqīngtiān)。”因其难，速则慢。 开通电气化铁路之前，宝成线宝鸡至秦岭区段，上坡使用3台(tái)蒸汽机车，前拉后推(tuī)，列车运行时速仅有20~25公里(gōnglǐ)。1975年，打通秦岭天堑，宝成铁路由原来的平均20公里提升到(dào)50公里，显著提升“蜀道”通行能力。 1997年开始，我国铁路(tiělù)开始大提速(dàtísù)。第二年，广深铁路开通，列车运营速度达到200公里，标志着我国铁路向着高速化迈进。 2008年，我国第一条时速350公里的高铁(gāotiě)——京津城际(chéngjì)开通。3年后，我国第一条具有(jùyǒu)自主知识产权、完全实现国产化的高铁——京沪高铁建成开通。 京沪(jīnghù)高铁的(de)(de)枣庄至蚌埠间先导段，曾经见证过世界铁路运营试验速度的最高(zuìgāo)纪录——时速486.1公里。如今，京沪高铁1318公里的旅行，最快只需4小时18分钟，速度成就了时空的快速切换，京沪高铁也成为中国最繁忙的高铁线路，是世界高铁的标杆。 中国(zhōngguó)电气化铁路的(de)发展，不仅体现在速度和规模的跃升，更在于其对复杂环境的强大适应力。在高寒、高温、高湿、高海拔等(děng)多种极端自然条件下，中国标准电气化铁路实现了从容应对。 从世界海拔(hǎibá)最高的电气化铁路(diànqìhuàtiělù)拉林铁路到山区高铁贵南高铁，从戈壁沙漠铁路格库铁路到大风沙(fēngshā)铁路兰新高铁，中国电气化铁路正以(zhèngyǐ)覆盖全地形、全气候、全场景的能力，不断积累复杂环境下电气化铁路建设的实践经验。 50年间(niánjiān)，一代代电气化建设者用智慧和汗水，绘就出纵横交错、四通八达的(de)钢铁脉络；中国电气化铁路从追赶到领跑，托举起国家现代化发展的“加速度(jiāsùdù)”。（工人日报客户端记者 刘静）